La Comunidad Virtual de Parapente
The Cargalator
NOTAS SOBRE EL "CARGALATOR":
Con el fin de poder interpretar adecuadamente este inventillo, os cuento a continuación algunas anotaciones
para aclarar posibles dudas.
He de empezar diciendo que el "cargalator" está concebido como una ayuda a la hora de comprar un parapente para las personas que no tengan muy claro cuál es la carga alar, y por tanto la talla, que es más aconsejable según el uso que le vayan a dar.
He de dejar claro aquí, que no se trata de definir los límites del vuelo libre en cuanto a carga alar se refiere, pues éstos están considerablemente más lejos que en el esquema (muchos de nosotros hemos volado por ejemplo en solitario con un biplaza en condiciones marginales en la costa, y por el otro extremo también hemos volado con parapentes de acro donde la carga alar es muy elevada, por no contar experimentos del ejército, etc.), se trata sin embargo de ayudar a quien vaya a comprar un parapente sobre en qué zona del margen que da el fabricante sería más aconsejable estar.
Por ejemplo, y por empezar por algún sitio, podéis ver en el gráfico que la zona inferior no está aconsejada en ningún caso, no quiere esto decir que no se pueda volar en esta franja (por ejemplo puede ser interesante si un día está muy flojo que algún amigo os deje su parapente, si os queda en ese rango, para poder aguantarte en una ladera justa en condiciones laminares), pero no sería muy inteligente comprarse un parapente que nos quede en ese rango ya que antes o después volaremos en condiciones no tan benévolas. Si esto ocurre en la costa y sube la intensidad del viento, al haber reducido nuestra carga alar habremos reducido también nuestra velocidad máxima y por tanto podremos encontrarnos volando hacia atrás cuando otros pilotos consigan salir del apuro gracias a su mayor velocidad. Si por el contrario decidimos ir a volar térmica con nuestro parapente cargado por debajo del 20% del rango recomendado por el fabricante, (el parapente está homologado en su mínima carga también, pero su comportamiento no será agradable ni seguro, recordemos que la homologación nos dice cómo sale un parapente de incidentes provocados por el piloto, pero no con qué facilidad entra en los mismos en un vuelo real en térmica), en la realidad, como muchos ya sabréis, un parapente muy poco cargado se pliega con más facilidad y hará el vuelo incómodo y en ciertas situaciones peligroso.
Por otro lado, si lo que nos gusta es jugar con el parapente (freestyle), es mucho más divertido llevar un parapente cargado ya que las maniobras salen más dinámicas y es más difícil dejar el parapente colgado sin energía, por ejemplo en medio de un wingover (técnica aparte claro). Para los que le dan al acro no creo que necesiten consejo pues ya tendrán claro dónde están, sólo recordar que dependiendo del nivel y de las maniobras van mejor unas cargas que otras. Por ejemplo, en el helicóptero va mejor una carga alar menor que para hacer un tumbling, si bien llegados a este punto el diseño del parapente también marca la pauta (por ejemplo en los últimos diseños de parapentes acro ponen especial énfasis en que se pueda sacar con ellos el infinity).
Ya para acabar, decir que si bien el gráfico está simplificado para que no sea una odisea elegir la carga de nuestro próximo parapente, la realidad es un poco más compleja ya que también deberíamos tener en cuenta cual es nuestro lugar habitual de vuelo (térmicas flojas o fuertes, estrechas o anchas, vuelo dinámico, etc. Un parapente muy cargado gira mejor que uno poco cargado pero también cae bastante más en el giro...) y sobre todo cuál es nuestro nivel. Este último punto es un tanto complicado pues lleva implícitas algunas contradicciones. ¿Qué es más apropiado para un piloto con poca experiencia, un parapente no muy cargado, digamos al 50%, o uno bien cargado, por ejemplo al 100%? Algún rapidillo ya habrá respondido a esta pregunta pero pensemos un poco las diferencias. El parapente más cargado tendrá una mayor velocidad máxima que le permitirá salir de situaciones delicadas como venturis, brisas de valle que suben de intensidad, etc. en las que nuestro piloto principiante debido a su poca experiencia pueda haberse metido. Además el parapente más cargado tendrá una mayor resistencia a las plegadas y teniendo en cuenta que nuestro piloto andará más bien verde en el tema de prevenir las plegadas, pues el parapente y su alta carga alar le salvarán de más de una. Otra cosilla, parapente más pequeño igual a más fácil de inflar.
Por otro lado si nuestro piloto decide volar en un parapente menos cargado obtendrá una velocidad de despegue menor, por tanto carrera más sencilla, una tasa de caída menor, que con lo que cuesta al principio subir en las térmicas se agradece, y un parapente menos nervioso que ayudará en el sosiego del principiante. En cuanto a las plegadas pues bueno una de cal y otra de arena. El parapente al plegarse no responderá de una manera tan dinámica, ayudando a que el piloto no se sobresalte y cometa el mayor y más habitual error de un principiante, sobremandar. El parapente girará más lentamente y abatirá menos pero recordad que también tardará más tiempo en abrir por su cuenta debido a la menor presión y es por esto que vemos cómo algunos parapentes tienen una peor homologación, en algunas maniobras, con la mínima carga que con la máxima. La menor velocidad mínima también ayuda a entrar más suave en los aterrizajes.
Por último decir que la variación en la carga alar no afecta por igual a todas las velas. Por ejemplo las velas de compe llevan mejor el exceso de carga que las intermedias (es fácil ver a pilotos de competición volando por encima del 100% del rango recomendado por el fabricante) debido a una mayor complejidad interna (más cajones, cintas para distribuir la carga, etc.) que les da una mayor coexión y evita que se deformen tan fácilmente.
Otras consecuencias más sutiles son por ejemplo en el planeo. Si bien en teoría el planeo es el mismo independientemente de la carga, la polar se desplaza hacia adelante y hacia abajo pero no cambia, en la realidad las deformaciones con altas cargas afectan ligeramente, si bien es aún más importante el efecto de la carga alar alta a la hora de planear por aire turbulento, obteniéndose en este caso mayor penetración. También a la hora de volar contra el viento o a favor de él vemos diferencias, pero desde mi punto de vista estas no deberían ser las razones principales que lleven a un piloto principiante a elegir entre una u otra carga alar.
Bueno pues aquí tenéis algunas de las influencias de la carga alar en el comportamiento de vuestro parapente, tampoco os asustéis, si el parapente es de vuestro nivel y voláis usando el menos común de los sentidos, sí ese, el sentido común, no deberíais de tener problemas.
Un saludo y felices vuelos.
txema (Club Airetik)
(P.D. El mejor piloto es el que más se divierte ;)
He de empezar diciendo que el "cargalator" está concebido como una ayuda a la hora de comprar un parapente para las personas que no tengan muy claro cuál es la carga alar, y por tanto la talla, que es más aconsejable según el uso que le vayan a dar.
He de dejar claro aquí, que no se trata de definir los límites del vuelo libre en cuanto a carga alar se refiere, pues éstos están considerablemente más lejos que en el esquema (muchos de nosotros hemos volado por ejemplo en solitario con un biplaza en condiciones marginales en la costa, y por el otro extremo también hemos volado con parapentes de acro donde la carga alar es muy elevada, por no contar experimentos del ejército, etc.), se trata sin embargo de ayudar a quien vaya a comprar un parapente sobre en qué zona del margen que da el fabricante sería más aconsejable estar.
Por ejemplo, y por empezar por algún sitio, podéis ver en el gráfico que la zona inferior no está aconsejada en ningún caso, no quiere esto decir que no se pueda volar en esta franja (por ejemplo puede ser interesante si un día está muy flojo que algún amigo os deje su parapente, si os queda en ese rango, para poder aguantarte en una ladera justa en condiciones laminares), pero no sería muy inteligente comprarse un parapente que nos quede en ese rango ya que antes o después volaremos en condiciones no tan benévolas. Si esto ocurre en la costa y sube la intensidad del viento, al haber reducido nuestra carga alar habremos reducido también nuestra velocidad máxima y por tanto podremos encontrarnos volando hacia atrás cuando otros pilotos consigan salir del apuro gracias a su mayor velocidad. Si por el contrario decidimos ir a volar térmica con nuestro parapente cargado por debajo del 20% del rango recomendado por el fabricante, (el parapente está homologado en su mínima carga también, pero su comportamiento no será agradable ni seguro, recordemos que la homologación nos dice cómo sale un parapente de incidentes provocados por el piloto, pero no con qué facilidad entra en los mismos en un vuelo real en térmica), en la realidad, como muchos ya sabréis, un parapente muy poco cargado se pliega con más facilidad y hará el vuelo incómodo y en ciertas situaciones peligroso.
Por otro lado, si lo que nos gusta es jugar con el parapente (freestyle), es mucho más divertido llevar un parapente cargado ya que las maniobras salen más dinámicas y es más difícil dejar el parapente colgado sin energía, por ejemplo en medio de un wingover (técnica aparte claro). Para los que le dan al acro no creo que necesiten consejo pues ya tendrán claro dónde están, sólo recordar que dependiendo del nivel y de las maniobras van mejor unas cargas que otras. Por ejemplo, en el helicóptero va mejor una carga alar menor que para hacer un tumbling, si bien llegados a este punto el diseño del parapente también marca la pauta (por ejemplo en los últimos diseños de parapentes acro ponen especial énfasis en que se pueda sacar con ellos el infinity).
Ya para acabar, decir que si bien el gráfico está simplificado para que no sea una odisea elegir la carga de nuestro próximo parapente, la realidad es un poco más compleja ya que también deberíamos tener en cuenta cual es nuestro lugar habitual de vuelo (térmicas flojas o fuertes, estrechas o anchas, vuelo dinámico, etc. Un parapente muy cargado gira mejor que uno poco cargado pero también cae bastante más en el giro...) y sobre todo cuál es nuestro nivel. Este último punto es un tanto complicado pues lleva implícitas algunas contradicciones. ¿Qué es más apropiado para un piloto con poca experiencia, un parapente no muy cargado, digamos al 50%, o uno bien cargado, por ejemplo al 100%? Algún rapidillo ya habrá respondido a esta pregunta pero pensemos un poco las diferencias. El parapente más cargado tendrá una mayor velocidad máxima que le permitirá salir de situaciones delicadas como venturis, brisas de valle que suben de intensidad, etc. en las que nuestro piloto principiante debido a su poca experiencia pueda haberse metido. Además el parapente más cargado tendrá una mayor resistencia a las plegadas y teniendo en cuenta que nuestro piloto andará más bien verde en el tema de prevenir las plegadas, pues el parapente y su alta carga alar le salvarán de más de una. Otra cosilla, parapente más pequeño igual a más fácil de inflar.
Por otro lado si nuestro piloto decide volar en un parapente menos cargado obtendrá una velocidad de despegue menor, por tanto carrera más sencilla, una tasa de caída menor, que con lo que cuesta al principio subir en las térmicas se agradece, y un parapente menos nervioso que ayudará en el sosiego del principiante. En cuanto a las plegadas pues bueno una de cal y otra de arena. El parapente al plegarse no responderá de una manera tan dinámica, ayudando a que el piloto no se sobresalte y cometa el mayor y más habitual error de un principiante, sobremandar. El parapente girará más lentamente y abatirá menos pero recordad que también tardará más tiempo en abrir por su cuenta debido a la menor presión y es por esto que vemos cómo algunos parapentes tienen una peor homologación, en algunas maniobras, con la mínima carga que con la máxima. La menor velocidad mínima también ayuda a entrar más suave en los aterrizajes.
Por último decir que la variación en la carga alar no afecta por igual a todas las velas. Por ejemplo las velas de compe llevan mejor el exceso de carga que las intermedias (es fácil ver a pilotos de competición volando por encima del 100% del rango recomendado por el fabricante) debido a una mayor complejidad interna (más cajones, cintas para distribuir la carga, etc.) que les da una mayor coexión y evita que se deformen tan fácilmente.
Otras consecuencias más sutiles son por ejemplo en el planeo. Si bien en teoría el planeo es el mismo independientemente de la carga, la polar se desplaza hacia adelante y hacia abajo pero no cambia, en la realidad las deformaciones con altas cargas afectan ligeramente, si bien es aún más importante el efecto de la carga alar alta a la hora de planear por aire turbulento, obteniéndose en este caso mayor penetración. También a la hora de volar contra el viento o a favor de él vemos diferencias, pero desde mi punto de vista estas no deberían ser las razones principales que lleven a un piloto principiante a elegir entre una u otra carga alar.
Bueno pues aquí tenéis algunas de las influencias de la carga alar en el comportamiento de vuestro parapente, tampoco os asustéis, si el parapente es de vuestro nivel y voláis usando el menos común de los sentidos, sí ese, el sentido común, no deberíais de tener problemas.
Un saludo y felices vuelos.
txema (Club Airetik)
(P.D. El mejor piloto es el que más se divierte ;)
