Jordi Marquillas
EL DEBATE ETERNO. SEGURIDAD EN COMPETICIÓN
Hola,
Reproduzco un mensaje que mandé al Foro de Parapente el pasado 11 de Julio y que creo que también es de interés en el foro de parapente.net:
Últimamente, a raíz de lo acontecido en Piedrahita, se ha retomado el debate del nivel de seguridad en las competiciones y de las velas no homologadas.
Han salido varios temas y ninguno de ellos es nuevo.
Creo que la bola se ha hecho muy grande y se ha sacado un poco de contexto.
Para empezar, los hechos relatados que presuntamente causaron los 2 accidentes fatales no son exclusivos de una vela de 2 bandas ni de un prototipo:
El parachutaje por 2 corbatas es una reacción de la vela normal y predecible. Ocurre tanto en velas de escuela como de 2 bandas. Es verdad que una vela con alargamiento 8 tiene una facilidad por encorbatarse asombrosa frente a una vela de escuela, en la que es muy difícil llegar a tener una corbata (pero ni mucho menos imposible!). También es más fácil hacer una pérdida para quitar las corbatas en una vela de escuela que con una de 2 bandas... Este debate se podría extender a velas EN B con casi 6 de alargamiento (más que la mayoría de las EN C actuales y muy similar a los prototipos de competición de hace no tantos años). La facilidad de una vela a encorbatarse tiene mucho que ver con el alargamiento (geometría pura y dura) y la cantidad de suspentaje en la parte superior de las bandas A. Cuando menos suspentaje, más fácil que la tela pueda entrar dentro el cono de suspentaje.
Las manos enganchadas en las bandas tampoco depende de tener 2 bandas o no. No es el primer caso. Evidentemente, pilotando cogido de las bandas y volar a más de 70Km/h en posición reclinada, otra vez, hay más números que ocurra esta situación que en una vela de escuela acelerada a tope a 45 Km/h y con una silla de posición erguida...
Si por fortuna podemos liberar la mano izquierda y tenemos el asa del paracaídas a la derecha, no hemos solucionado nada, ya que no llegamos al asa del paracaídas... tiene que ser realmente frustrante!
En este caso se podría abrir un nuevo debate: la posición del asa del paracaídas. Y ya de paso, la instalación del paracaídas en general.
¿Cómo es posible que se salte a la torera una norma básica y de sentido común en otras disciplinas aéreas como es tener el asa del paracaídas accesible con las dos manos, que esté a la vista y de color distinto a cualquier otra parte del equipo? Esta norma solo la cumplen los contenedores ventrales y la silla RR BASE SYSTEM.
No hay ninguna normativa común que unifique criterios de instalación de los sistemas de emergencia en Parapente. Hay tantas posibilidades de montaje y depende tanto del "profesional" que lo monta que es difícil encontrar un paracaídas instalado correctamente al 100%. Hay paracaídas, contenedores y sillas incompatibles y parece que nadie se ha puesto a unificar criterios. Cada uno hace lo que le parece y es cuestión de "suerte" que tu equipo de < emergencia sea compatible con tu arnés. Esto no afecta a unos pocos competidores, afecta al 100% de voladores.
Ya que últimamente se ha comparado el Parapente con otras disciplinas deportivas, vamos a hacerlo con el automovilismo. A ver quién consigue irse a un concesionario y comprarse el F1 de moda.
Un F1 lo pilotan pilotos profesionales a los que les pagan, entre otras cosas, para desarrollar soluciones que en algunos casos "bajan" a nuestros coches, una vez probadas y testadas. Su único trabajo es conducir y entrenarse para conducir y desarrollar el coche conjuntamente con los ingenieros.
Un parapente de competición, no es más que un prototipo en el que se usan tecnologías o soluciones muchas veces no probadas puestos a la venta al público general en la mayoría de casos.
No es una barbaridad decir que es más seguro pilotar un F1 en un circuito que un parapente de competición.
De parte del "muñeco que cuelga", se suele confundir nivel de pilotaje o control del parapente con aptitudes para hacer quilómetros o competir. El nivel de pilotaje o control requerido para pilotar un prototipo tiene que ser muy alto. El piloto tiene que ser capaz de recuperar el parapente en cualquier situación (o como mínimo reconocerla y actuar en consecuencia). Esto requiere entrenamiento constante y, por supuesto, tener una base muy sólida.
He alucinado con unas cuantas cosas (generalizo y no hablo de nadie en particular):
- Es alucinante que un piloto "se suba" a un aparato volador del que no conoce las reacciones en vuelo y se fía de un par de hojas escritas en las que le pone que al acelerar puede plegar y encorbatarse y que una simétrica puede ocasionar abatidas o alabeos superiores a los 90º y que no se pueden hacer "bandas B"...
- Es aún más alucinante que FAI se quede "contenta" con que cada fabricante "homologue" su vela. Leyendo un par de informes y viendo el tono irónico de algunas descripciones, creo que los fabricantes también les ha hecho "gracia" este tema...
- Y aún más, si cabe, que en unos minutos, en una clase magistral de 150 asistentes se pretenda "aleccionar" a todos ellos como "domar" a tales prototipos proyectando los famosos "videos secretos".
Se ha hablado de responsabilidades y buscar culpables. Creo que cada vez nos queremos parecer más a los yankees y buscar culpables para todo, eso sí, todos menos uno mismo.
Cuando un piloto se compra un prototipo de competición, debería tener muy claro a qué atenerse. Es un parapente que no ha pasado ninguna homologación, por lo que no se le han hecho tests en vuelo que certifiquen que él solo recupera el vuelo normal sin acción del piloto. Es una TEMERIDAD que un piloto vuele un prototipo de competición sin estar harto de hacer pérdidas y todo tipo de "marranadas" a un parapente y saber reconocer cualquier incidente y anticiparse a la reacción. Lo va a necesitar. Con 2, 3, 4 ó 5 bandas, da igual. Un prototipo lo es lleve las bandas que lleve.
Esto es en gran parte aplicable a las velas EN D, menos aplicable a las EN C y así sucesivamente... El control del parapente es una parte muy importante del pilotaje. Se tiene que saber subir, acelerar, planear, planear una estrategia y CONTROLAR el parapente, cada uno a su nivel.
En una vela EN B, en un lapso de menos de 2 segundos en reaccionar podemos hablar de asimétrica o de autorrotación. En una vela EN D se reduce muchísimo el tiempo de reacción. En un prototipo es mínimo, si es que existe.
Cuando un fabricante pone a la venta un Fórmula 1 también debería pensar si es muy normal vender un aparato pensado para pilotos profesionales que sean conscientes y con suficiente control para volar semejantes aparatos. Eso no exime de culpa al piloto, último responsable de sus decisiones. Aterrizar en malas condiciones o no comprarse un prototipo... Creo que sólo hay una marca en el mercado que no vende los prototipos de competición, sólo velas homologadas. Está bien para dormir tranquilo, por supuesto.
Resumiendo, con este mensaje no quiero decir que todos los pilotos que vuelan un prototipo están locos y son unos inconscientes y que no saben volar. Precisamente quiero decir que los 2 accidentes mortales pudieran haber sido con una vela EN B tranquilamente. De hecho, una de las causas de accidentes similares al primero, es hacer orejas sin saber cómo actúan sobre el parapente, parachutándolo y entrando al suelo muy fuerte si las estábamos usando para aterrizar. Como estos accidentes no pasan en un campeonato del mundo, no salen a la luz, pero existen, y posiblemente en más cantidad que en un campeonato mundial.
No tirar el paracas por no encontrar el asa también es el pan de cada día. Hay una solución muy fácil: poner el asa a la vista y accesible a las dos manos.
Quizá una de las soluciones pasaría por crear un circuito profesional dónde se compita con prototipos y pilotos "profesionales" (ya nos gustaría cobrar los mismo que el Alonso, vaya, creo que con cobrar ya sería mucho...) para no parar la evolución, dónde sólo compitan los pilotos oficiales de cada marca.
Las competiciones, se podrían limitar a velas homologadas, más permisibles que los prototipos pero igual de peligrosas en manos de alguien que no esté a la altura en pilotaje. Al fin y al cabo, como se ha dicho, la competición debería medir al piloto más rápido, el que tenga más estrategia y más intuición. Para medir el pilotaje ya están las competiciones de acrobacia.
Perdón por el rollo y gracias si has llegado hasta aquí!
Jordi Marquillas.
Entrenúvols.
Reproduzco un mensaje que mandé al Foro de Parapente el pasado 11 de Julio y que creo que también es de interés en el foro de parapente.net:
Últimamente, a raíz de lo acontecido en Piedrahita, se ha retomado el debate del nivel de seguridad en las competiciones y de las velas no homologadas.
Han salido varios temas y ninguno de ellos es nuevo.
Creo que la bola se ha hecho muy grande y se ha sacado un poco de contexto.
Para empezar, los hechos relatados que presuntamente causaron los 2 accidentes fatales no son exclusivos de una vela de 2 bandas ni de un prototipo:
El parachutaje por 2 corbatas es una reacción de la vela normal y predecible. Ocurre tanto en velas de escuela como de 2 bandas. Es verdad que una vela con alargamiento 8 tiene una facilidad por encorbatarse asombrosa frente a una vela de escuela, en la que es muy difícil llegar a tener una corbata (pero ni mucho menos imposible!). También es más fácil hacer una pérdida para quitar las corbatas en una vela de escuela que con una de 2 bandas... Este debate se podría extender a velas EN B con casi 6 de alargamiento (más que la mayoría de las EN C actuales y muy similar a los prototipos de competición de hace no tantos años). La facilidad de una vela a encorbatarse tiene mucho que ver con el alargamiento (geometría pura y dura) y la cantidad de suspentaje en la parte superior de las bandas A. Cuando menos suspentaje, más fácil que la tela pueda entrar dentro el cono de suspentaje.
Las manos enganchadas en las bandas tampoco depende de tener 2 bandas o no. No es el primer caso. Evidentemente, pilotando cogido de las bandas y volar a más de 70Km/h en posición reclinada, otra vez, hay más números que ocurra esta situación que en una vela de escuela acelerada a tope a 45 Km/h y con una silla de posición erguida...
Si por fortuna podemos liberar la mano izquierda y tenemos el asa del paracaídas a la derecha, no hemos solucionado nada, ya que no llegamos al asa del paracaídas... tiene que ser realmente frustrante!
En este caso se podría abrir un nuevo debate: la posición del asa del paracaídas. Y ya de paso, la instalación del paracaídas en general.
¿Cómo es posible que se salte a la torera una norma básica y de sentido común en otras disciplinas aéreas como es tener el asa del paracaídas accesible con las dos manos, que esté a la vista y de color distinto a cualquier otra parte del equipo? Esta norma solo la cumplen los contenedores ventrales y la silla RR BASE SYSTEM.
No hay ninguna normativa común que unifique criterios de instalación de los sistemas de emergencia en Parapente. Hay tantas posibilidades de montaje y depende tanto del "profesional" que lo monta que es difícil encontrar un paracaídas instalado correctamente al 100%. Hay paracaídas, contenedores y sillas incompatibles y parece que nadie se ha puesto a unificar criterios. Cada uno hace lo que le parece y es cuestión de "suerte" que tu equipo de < emergencia sea compatible con tu arnés. Esto no afecta a unos pocos competidores, afecta al 100% de voladores.
Ya que últimamente se ha comparado el Parapente con otras disciplinas deportivas, vamos a hacerlo con el automovilismo. A ver quién consigue irse a un concesionario y comprarse el F1 de moda.
Un F1 lo pilotan pilotos profesionales a los que les pagan, entre otras cosas, para desarrollar soluciones que en algunos casos "bajan" a nuestros coches, una vez probadas y testadas. Su único trabajo es conducir y entrenarse para conducir y desarrollar el coche conjuntamente con los ingenieros.
Un parapente de competición, no es más que un prototipo en el que se usan tecnologías o soluciones muchas veces no probadas puestos a la venta al público general en la mayoría de casos.
No es una barbaridad decir que es más seguro pilotar un F1 en un circuito que un parapente de competición.
De parte del "muñeco que cuelga", se suele confundir nivel de pilotaje o control del parapente con aptitudes para hacer quilómetros o competir. El nivel de pilotaje o control requerido para pilotar un prototipo tiene que ser muy alto. El piloto tiene que ser capaz de recuperar el parapente en cualquier situación (o como mínimo reconocerla y actuar en consecuencia). Esto requiere entrenamiento constante y, por supuesto, tener una base muy sólida.
He alucinado con unas cuantas cosas (generalizo y no hablo de nadie en particular):
- Es alucinante que un piloto "se suba" a un aparato volador del que no conoce las reacciones en vuelo y se fía de un par de hojas escritas en las que le pone que al acelerar puede plegar y encorbatarse y que una simétrica puede ocasionar abatidas o alabeos superiores a los 90º y que no se pueden hacer "bandas B"...
- Es aún más alucinante que FAI se quede "contenta" con que cada fabricante "homologue" su vela. Leyendo un par de informes y viendo el tono irónico de algunas descripciones, creo que los fabricantes también les ha hecho "gracia" este tema...
- Y aún más, si cabe, que en unos minutos, en una clase magistral de 150 asistentes se pretenda "aleccionar" a todos ellos como "domar" a tales prototipos proyectando los famosos "videos secretos".
Se ha hablado de responsabilidades y buscar culpables. Creo que cada vez nos queremos parecer más a los yankees y buscar culpables para todo, eso sí, todos menos uno mismo.
Cuando un piloto se compra un prototipo de competición, debería tener muy claro a qué atenerse. Es un parapente que no ha pasado ninguna homologación, por lo que no se le han hecho tests en vuelo que certifiquen que él solo recupera el vuelo normal sin acción del piloto. Es una TEMERIDAD que un piloto vuele un prototipo de competición sin estar harto de hacer pérdidas y todo tipo de "marranadas" a un parapente y saber reconocer cualquier incidente y anticiparse a la reacción. Lo va a necesitar. Con 2, 3, 4 ó 5 bandas, da igual. Un prototipo lo es lleve las bandas que lleve.
Esto es en gran parte aplicable a las velas EN D, menos aplicable a las EN C y así sucesivamente... El control del parapente es una parte muy importante del pilotaje. Se tiene que saber subir, acelerar, planear, planear una estrategia y CONTROLAR el parapente, cada uno a su nivel.
En una vela EN B, en un lapso de menos de 2 segundos en reaccionar podemos hablar de asimétrica o de autorrotación. En una vela EN D se reduce muchísimo el tiempo de reacción. En un prototipo es mínimo, si es que existe.
Cuando un fabricante pone a la venta un Fórmula 1 también debería pensar si es muy normal vender un aparato pensado para pilotos profesionales que sean conscientes y con suficiente control para volar semejantes aparatos. Eso no exime de culpa al piloto, último responsable de sus decisiones. Aterrizar en malas condiciones o no comprarse un prototipo... Creo que sólo hay una marca en el mercado que no vende los prototipos de competición, sólo velas homologadas. Está bien para dormir tranquilo, por supuesto.
Resumiendo, con este mensaje no quiero decir que todos los pilotos que vuelan un prototipo están locos y son unos inconscientes y que no saben volar. Precisamente quiero decir que los 2 accidentes mortales pudieran haber sido con una vela EN B tranquilamente. De hecho, una de las causas de accidentes similares al primero, es hacer orejas sin saber cómo actúan sobre el parapente, parachutándolo y entrando al suelo muy fuerte si las estábamos usando para aterrizar. Como estos accidentes no pasan en un campeonato del mundo, no salen a la luz, pero existen, y posiblemente en más cantidad que en un campeonato mundial.
No tirar el paracas por no encontrar el asa también es el pan de cada día. Hay una solución muy fácil: poner el asa a la vista y accesible a las dos manos.
Quizá una de las soluciones pasaría por crear un circuito profesional dónde se compita con prototipos y pilotos "profesionales" (ya nos gustaría cobrar los mismo que el Alonso, vaya, creo que con cobrar ya sería mucho...) para no parar la evolución, dónde sólo compitan los pilotos oficiales de cada marca.
Las competiciones, se podrían limitar a velas homologadas, más permisibles que los prototipos pero igual de peligrosas en manos de alguien que no esté a la altura en pilotaje. Al fin y al cabo, como se ha dicho, la competición debería medir al piloto más rápido, el que tenga más estrategia y más intuición. Para medir el pilotaje ya están las competiciones de acrobacia.
Perdón por el rollo y gracias si has llegado hasta aquí!
Jordi Marquillas.
Entrenúvols.
Ivan
.
No puedo estar mas deacuerdo contigo.
Hace dos días por desgracia un accidente se llevo la vida de un escalador. Prohibimos la modalidad de escalada que practicaba? No me parecería bien, habra que estudiar el caso e intentar evitar que se repita pero estos deportes son así creo yo.
Hace dos días por desgracia un accidente se llevo la vida de un escalador. Prohibimos la modalidad de escalada que practicaba? No me parecería bien, habra que estudiar el caso e intentar evitar que se repita pero estos deportes son así creo yo.
pedro pinzon
conpartiendo el pensamiento
Hola comparto la opinion de JORDI, es mas peligroso la falta de nivel que el volar 2 bandas o parapentes homologados, si el piloto no tiene los recuersos necesarios para, identificar y solucionar el problema, lo mas seguro es que siempre termine en el suelo, y este caso de falta de nivel, sumado a un prototipo las concecuencias ya las sabemos.y la diferencia de la F1 aparte delos sueldos, es que a nadie de apie se le vende un formula1 , mientras que que aun piloto con un par de años de volar ya se le vende sin reparo alguno, un prototipo, porque simplemente ha hecho varios vuelos de cross, y tiene el dinero y el tiempo para competir, pero en su vida saben que es un full stall, conosco casos de gente volando velas 2-3 o EN C, y se los tragan las nubes por no saber hacer una barrena, o haber identificado antes el problema de meterce a una nube, señores volar no es un juego.. un saludo a todos.
Daniel Rizo
Una imagen vale mas que mil palabras
Aqui un video de una vela standar, nada de velas open, y de como se puede llegar a descontrolar una situacion...
Saludos
Saludos
LUIS
la realidad del parapente actual
No lo hubiera explicado mejor es reamente lo que esta ocurriendo como siempre el riesgo y la imprudencia o la seguridad, va en la simbiosis entre vela y piloto, esto es lo que se debe regular, pero como es un trabajo desde las escuelas clubes y federaciones.
Luis C
Luis C
Wata
¿Los culpables?
No creo que se haya demonizado a los pilotos, simplemente nos asombramos de que en teoría los mejores pilotos del mundo tengan accidentes de esta magnitud. Según percibimos los pilotos del montón, entre esta elite no debería de haber problemas de pilotaje ya que se sobreentienden sus sobradas aptitudes. Por tanto el sentido común inicial da ha entender que el problema mayor tiene que estar en el tipo de vela usada.
Según este planteamiento inicial los comunes mortales no podemos entender el empecinamiento de los pilotos de esta categoría en insistir en seguir compitiendo. Si hay un problema de seguridad los primeros interesados deberían de ser los propios pilotos ¿No?. Así mismo deberían de ser ellos los mas satisfechos con ese tipo de decisión. ¿No seria lógico pensar desde estos planteamientos que estos pilotos son unos osados si siguen insistiendo en continuar?
Ademas según estoy leyendo en las distintas declaraciones de los organismos oficiales FAI, RFAE, etc. La paralización es temporal hasta averiguar que factores han sido o son los más determinantes.
Pues bien, ahora descubrimos que el problema no esta solo en las velas. ¡Perfecto! se están destapando un montón de problemas que son co-responsables de estos accidentes. Resulta que algunos de estos vienen de antiguo (¿porque?) y que se han obviado o callado hasta la fecha por intereses de todos los participantes. Pilotos, fabricantes, organizadores y federaciones. Por tanto para mi cada uno tiene su cuota de responsabilidad y de culpa. Como dije con anterioridad la culpa fue del chachachá y ya da igual. Ahora toca asumir cada uno su parte con la diferencia de que los mas perjudicados siempre seran los pilotos, colectivo mas debil pero sin el cual NO EXISTIRIAN LAS COMPETICIONES. El hablar de accidentes en otros tipos de categorías esta bien y que se quieran solucionar los problemas me parece mejor pero usar los accidentes de otros me parece mezclar churras con merinas. Claro que fallecen un monton de pilotos, pero no se puede entender que lo hagan los mejores del mundo. Lo digo dentro del contexto de la peligrosidad de nuestro deporte por supuesto.
Estoy de acuerdo con todos los planteamientos anteriores y no creo que todo este en las velas pero aplaudo la decisión de la paralización de las compes hasta mejorar las deficiencias que estan apareciendo, y no solo las de Open creo que habria que revisar el sistema de competiciones en general, yo personalmente no considero a los pilotos culpables en su totalidad pero si en una parte ya que es su vida la que esta en juego y ellos tienen la ultima palabra. Y lo mismo aplicable al resto de los colectivos participantes. Hasta yo como piloto de base tengo mi parte de responsabilidad por mi conformismo con el sistema establecido. Deseo toda la suerte del mundo con la busqueda de soluciones y no de culpables.
Saludos y felices vuelos.
Wata
Según este planteamiento inicial los comunes mortales no podemos entender el empecinamiento de los pilotos de esta categoría en insistir en seguir compitiendo. Si hay un problema de seguridad los primeros interesados deberían de ser los propios pilotos ¿No?. Así mismo deberían de ser ellos los mas satisfechos con ese tipo de decisión. ¿No seria lógico pensar desde estos planteamientos que estos pilotos son unos osados si siguen insistiendo en continuar?
Ademas según estoy leyendo en las distintas declaraciones de los organismos oficiales FAI, RFAE, etc. La paralización es temporal hasta averiguar que factores han sido o son los más determinantes.
Pues bien, ahora descubrimos que el problema no esta solo en las velas. ¡Perfecto! se están destapando un montón de problemas que son co-responsables de estos accidentes. Resulta que algunos de estos vienen de antiguo (¿porque?) y que se han obviado o callado hasta la fecha por intereses de todos los participantes. Pilotos, fabricantes, organizadores y federaciones. Por tanto para mi cada uno tiene su cuota de responsabilidad y de culpa. Como dije con anterioridad la culpa fue del chachachá y ya da igual. Ahora toca asumir cada uno su parte con la diferencia de que los mas perjudicados siempre seran los pilotos, colectivo mas debil pero sin el cual NO EXISTIRIAN LAS COMPETICIONES. El hablar de accidentes en otros tipos de categorías esta bien y que se quieran solucionar los problemas me parece mejor pero usar los accidentes de otros me parece mezclar churras con merinas. Claro que fallecen un monton de pilotos, pero no se puede entender que lo hagan los mejores del mundo. Lo digo dentro del contexto de la peligrosidad de nuestro deporte por supuesto.
Estoy de acuerdo con todos los planteamientos anteriores y no creo que todo este en las velas pero aplaudo la decisión de la paralización de las compes hasta mejorar las deficiencias que estan apareciendo, y no solo las de Open creo que habria que revisar el sistema de competiciones en general, yo personalmente no considero a los pilotos culpables en su totalidad pero si en una parte ya que es su vida la que esta en juego y ellos tienen la ultima palabra. Y lo mismo aplicable al resto de los colectivos participantes. Hasta yo como piloto de base tengo mi parte de responsabilidad por mi conformismo con el sistema establecido. Deseo toda la suerte del mundo con la busqueda de soluciones y no de culpables.
Saludos y felices vuelos.
Wata
jordi estaper
sin respiración
Al verlo,al pricipio,iba a frivolizar,diciendo que "vaya seguridad:no se habia atado los cordones!!"...pero...¿Tiro el paraca?...parece que no.
En el 2º visionado,paré el fotograma para ver bien el twist.Un detalle:la mano izq.esta POR DENTRO del mando del freno,y al quedarse este tensado por el twist,no puede despegarla/sacarla.Un detalle que me hace replantearme mi manera de volar...
Espeluznante ir viendo aparecer el relieve...y no ver el paraca,aunque el piloto miraba constantemente hacia el lado derecho.
No creo que hubiera un desenlace muy favorable.
En el 2º visionado,paré el fotograma para ver bien el twist.Un detalle:la mano izq.esta POR DENTRO del mando del freno,y al quedarse este tensado por el twist,no puede despegarla/sacarla.Un detalle que me hace replantearme mi manera de volar...
Espeluznante ir viendo aparecer el relieve...y no ver el paraca,aunque el piloto miraba constantemente hacia el lado derecho.
No creo que hubiera un desenlace muy favorable.
Daniel Rizo
El video
Aprovecho para decir que el piloto que sale en el video, ni fallecio ni sufrio heridas graves, ni roturas, salvo algunas contusiones... Lo digo porque al ver el video de entrada, se ve que es un accidente de los que ahi te quedas... Entonces que ha pasado, pues personalmente pienso que ha tenido muchisima suerte, o mas incluso... La suerte tambien es otro factor, y tanto esta la buena como la mala... y es algo dificil de corregir... Un dia te cruzas con un tal murphy y resulta que sales de casa y te cae en toda la cabeza una tuerca mal apretada de la estacion espacial...
Un Saludo
Un Saludo
Elio Rodriguez
las velas serial sean un buen futuro para las competiciones
mirar estas dos entrevistas, leerlas bien. espero que saquéis algo en claro. los dos dicen exactamente lo mismo!!!!
http://www.ojovolador.com/esp/mundovolado/?show=1378
http://www.ojovolador.com/esp/mundovolado/?show=1383
Un Saludo
http://www.ojovolador.com/esp/mundovolado/?show=1378
http://www.ojovolador.com/esp/mundovolado/?show=1383
Un Saludo
Elio Rodriguez
lo que falla son las bases del aprendizaje.
mirar bien el vídeo, esto debería de hacer todo el mundo con la vela que vuele, independientemente de si es una compe, serial o de escuela. yo no soy un piloto de élite mundial y lo hago, es la mentalidad que tengo. si no te atreves a hacer estas cosas con tu flamante vela de ultima generación pues vuela un cacharro que este a tu nivel de pilotaje y si aun así no te atreves a hacerlo pues vuela en la costa porque chaval, porque en montaña y con condiciones te puede pasar y si no conoces los limites de tu vela pues estas vendido.
yo diría que todo el mundo que vuela en parapente debería de saber hacer una triste perdida como mínimo, los pilotos de helicópteros en su aprendizaje tienen que hacer una perdida con el helicóptero y saber recuperarla, pues en el parapente igual!!! tenia que ser obligatorio hacer unas maniobras básicas, si no las haces pues no vueles titan!!!! no es acro, es seguridad, tu seguridad!!!!!
el parapente no es como montar en bici. es un deporte de riesgo, cuanto mejor preparado estés, pues mejor digo yo, no???
no solo influye el piloto!!! pero es muy importante.
y con esto no quiero ofender a nadie!!! quien se de por aludido pues lo siento sera por algo....
Un Saludo
Elio Rodriguez
yo diría que todo el mundo que vuela en parapente debería de saber hacer una triste perdida como mínimo, los pilotos de helicópteros en su aprendizaje tienen que hacer una perdida con el helicóptero y saber recuperarla, pues en el parapente igual!!! tenia que ser obligatorio hacer unas maniobras básicas, si no las haces pues no vueles titan!!!! no es acro, es seguridad, tu seguridad!!!!!
el parapente no es como montar en bici. es un deporte de riesgo, cuanto mejor preparado estés, pues mejor digo yo, no???
no solo influye el piloto!!! pero es muy importante.
y con esto no quiero ofender a nadie!!! quien se de por aludido pues lo siento sera por algo....
Un Saludo
Elio Rodriguez
Elio Rodriguez
me confundi!!!!
el titulo del otro post es LAS VELAS SERIAL NO SON UN BUEN FUTURO PARA LA COMPETICION!!!!!!!!
Guillermo de Armas
SEGURIDAD EN COMPE Y LAS LÓGICAS ILÓGICAS
Al Sr Wata, que no se si su apellido es de origen chino o de algún país exótico (perdón entonces) o es un poco "tímido" para poner su nombre:
- Cuando se parte de una premisa equivocada se pueden concluir magníficas teorías y conclusiones brillantemente lógicas... e igualmente equivocadas.
- La FAI ha suspendido temporalmente, la FAE ha PROHIBIDO.
- Se da por hecho que hay un problema en las velas (¿En todas? ¿En una?)
- No se habla para nada del tipo de pruebas. La FAE iba a permitir la Liga Nacional de Ager con el mismo tipo de reglas de competición (LLegadas masivas a gol acelerando a tope, puntos muy devaluados a 5 minutos del 1º) pero con velas homologadas. (Con las que no pasa nada porque un señor la probó en muchas maniobras sobre un lago y aire calmado)
- Terminada la liga de Ager comienza la PWC... Con velas Open que son tan peligrosas (¿Todas?) y la CTNP de FAE no va a comunicarselo a la Guardia Civil para evitar ese peligro tan grande. Oh... Sorpresa! Incluso hay miembros de la CTNP de FAE en la organización de la PWC.
- Todos estos problemas no se están descubriendo ahora, ya se conocían desde hace mucho tiempo, en todas las instancias. La diferencia no es que se hayan matado 2 pilotos, sino que ha sucedido en el mismo día y ha tenido gran repercusión mediática. Con 1 fallecido, posiblemente, yo no estaría escribiendo en este foro porque no hubiese sido noticia. La media histórica de los eventos FAI 1 sale alrededor de 1 muerto por evento. En toda la historia de la PWC sólo ha fallecido un piloto. ¿Esto no va contra la lógica, Sr. Wata?
Cuanto más evidente y "lógico" sea algo, sobre todo cuando no es usted un experto, más necesaria es la información crítica y especializada de todos los sectores. Si los pilotos de "élite" como los llama, no están de acuerdo mayoritariamente con la PROHIBICIÓN ¿Su lógica sólo admite que tienen tanto ego que no pueden retroceder? ¿No le resulta logico pensar que saben algo que usted desconoce?
Saludos
Guillermo de Armas
- Cuando se parte de una premisa equivocada se pueden concluir magníficas teorías y conclusiones brillantemente lógicas... e igualmente equivocadas.
- La FAI ha suspendido temporalmente, la FAE ha PROHIBIDO.
- Se da por hecho que hay un problema en las velas (¿En todas? ¿En una?)
- No se habla para nada del tipo de pruebas. La FAE iba a permitir la Liga Nacional de Ager con el mismo tipo de reglas de competición (LLegadas masivas a gol acelerando a tope, puntos muy devaluados a 5 minutos del 1º) pero con velas homologadas. (Con las que no pasa nada porque un señor la probó en muchas maniobras sobre un lago y aire calmado)
- Terminada la liga de Ager comienza la PWC... Con velas Open que son tan peligrosas (¿Todas?) y la CTNP de FAE no va a comunicarselo a la Guardia Civil para evitar ese peligro tan grande. Oh... Sorpresa! Incluso hay miembros de la CTNP de FAE en la organización de la PWC.
- Todos estos problemas no se están descubriendo ahora, ya se conocían desde hace mucho tiempo, en todas las instancias. La diferencia no es que se hayan matado 2 pilotos, sino que ha sucedido en el mismo día y ha tenido gran repercusión mediática. Con 1 fallecido, posiblemente, yo no estaría escribiendo en este foro porque no hubiese sido noticia. La media histórica de los eventos FAI 1 sale alrededor de 1 muerto por evento. En toda la historia de la PWC sólo ha fallecido un piloto. ¿Esto no va contra la lógica, Sr. Wata?
Cuanto más evidente y "lógico" sea algo, sobre todo cuando no es usted un experto, más necesaria es la información crítica y especializada de todos los sectores. Si los pilotos de "élite" como los llama, no están de acuerdo mayoritariamente con la PROHIBICIÓN ¿Su lógica sólo admite que tienen tanto ego que no pueden retroceder? ¿No le resulta logico pensar que saben algo que usted desconoce?
Saludos
Guillermo de Armas
xexu costa
licenciados en logica
Totalmente de acuerdo contigo, Guillermo, hay señores que podrian hacer del mundillo este algo incerible, de verdad ehh!! vaya invento este de los foros, son como las pag. amarillas.
vaya chorrada!!!! SR: Wata.
por: xexu costa.
vaya chorrada!!!! SR: Wata.
por: xexu costa.