Reflexiones sobre la actual situación del parapente de competición y propuestas

• Asumir la realidad del vuelo en parapente.


• Evolución hasta la fecha y análisis actual de parapentes y pilotos de competición.


• Regulaciones y homologaciones FAI, CVIL y PWC.


• Mundial Piedrahita 2011.


• Diferencia estacional y presión de los pilotos.


• Tipos de competiciones y pruebas actuales.


• Preguntas, Propuestas y Responsabilidades.


• Ideas para la mejora de la seguridad en las competiciones de Parapente.


• 1º Seguridad pasiva:


• 2º Seguridad activa:


• 3º Tipo de pruebas y condiciones de vuelo:


• Para finalizar.

Asumir la realidad del vuelo en parapente.

Después de los últimos incidentes (me refiero tanto a los accidentes como a las consecuencias de los mismos) me parece necesario que todos los que formamos el mundo del parapente reflexionemos un poco sobre lo ocurrido, tanto las federaciones/asociaciones, como los fabricantes/distribuidores, como los organizadores de eventos, como los pilotos de competición o no, pues a todos nos afecta.

El problema principal que debemos abordar es la seguridad del parapente en este caso especialmente enfocada a la competición, sin olvidar que esto también puede tener algunas consecuencias para los no competidores.

Tal vez debamos empezar por asumir una realidad: el vuelo en parapente es un deporte de riesgo. Todos debemos saber que practicando este deporte que tanto amamos nos podemos matar y eso es algo que no se puede cambiar por muchas reglas que le pongamos al juego. Dicho esto, ¿hasta dónde tenemos que asumir este riesgo?, ¿dónde ponemos el límite?, ¿cuántos muertos tiene que haber para decir basta, tenemos que cambiar? Bueno, yo personalmente no tengo la respuesta a estas preguntas, supongo que cada uno tiene la suya, lo importante es planteársela a uno mismo y ver qué podemos hacer para mejorar.

Evolución hasta la fecha y análisis actual de parapentes y pilotos de competición.

Antes de entrar en propuestas concretas me gustaría analizar un poco lo ocurrido estos últimos días y de dónde viene la situación actual.

A lo largo de estos veinte años que llevo volando he ido viendo cómo evolucionaba el deporte tanto en el aspecto de nivel técnico de los pilotos (tardaron tiempo en llegar los SIV), sus conocimientos, (en un principio no se sabía ni lo que eran las térmicas o los sotaventos) tampoco había apenas material gráfico del que aprender (debemos agradecer la labor hecha por Mario Arqué, y colaboradores, con la revista Parapente y la editorial Perfils, así como otras revistas que tuvimos en su momento) y los parapentes... Ahora algunos se quejan de lo que tenemos, pero los parapentes de competición de entonces sí que daban miedo, ¿acaso esperábamos que los de ahora no plegasen nunca o saliesen solos de las incidencias?

Aquí entramos en otro punto interesante. Cuando un piloto decide comprar una vela de competición está aceptando un compromiso; más prestaciones a cambio de menos seguridad. Los comentarios del tipo "esta vela es una madre", o "nunca he volado un parapente tan fácil como este", o el típico " no pliega nunca", hay que leerlos en su contexto, o sea, el comentario de un piloto de compe acostumbrado a ese tipo de velas y comparándola con otra del mismo nivel, lo que no quiere decir que un piloto acostumbrado a velas intermedias pueda volar seguro subido en ellas. También es cierto que a veces se oye a algún piloto de compe decir a otro de menos nivel cosas como "si esto es mas fácil que tu 2-3" pero bueno inconscientes hay en todas partes y el mundo de la competición no iba a ser diferente. Hay sin embargo una razón para este tipo de comentario, sin justificarlo, que es interesante analizar.

Las velas de competición debido a su diseño en busca del rendimiento tienen como uno de los objetivos fundamentales reducir la resistencia (tanto la parásita como la inducida) y como consecuencia mejoran su rendimiento. Esta mejora en el rendimiento se traduce en la posibilidad de reducir la superficie (porque la vela vuela más) y por tanto aumentar la carga alar. Podéis ver como las velas de mayor rendimiento tienen superficies menores y por tanto cargas alares mayores. Esto implica una mayor presión y resistencia a las plegadas siendo los demás factores iguales. Es esta sensación de mayor solidez y resistencia a las plegadas lo que a mi entender favorece comentarios como el anterior. No debemos olvidar que si bien es verdad que estas velas aguantan mucho (parece que siempre quieren que las aceleres más) siempre habrá una turbulencia lo suficientemente grande como para desmontarlas (esto no cambiará mientras sigamos conectados a las velas por elementos flexibles, vamos "lo que viene siendo un parapente"). Otro problema añadido a esta capacidad de volar rápido en aire movido es que la energía creada y por tanto los problemas tras una plegada aumentan al cuadrado de la velocidad. Pasar de volar de 30 a 50km/h es menos problema que pasar de 60 a 70km/h (en palabras de Gin sino recuerdo mal la charla que dio durante el mundial), velocidad habitual en las ultimas máquinas. Si a esas velocidades tienes una plegada y frenas demasiado o nada en absoluto lo que obtienes es, en palabras del diseñador de Ozone, una "ball-shit". Por tanto, ¿son peligrosas estas nuevas velas de dos bandas? en mi opinión no más que antes, ¿necesitan los pilotos reciclarse para volarlas con seguridad aunque lleven 20 años volando? en palabras de Yassen (PWC top pilot), sin duda, ¿pueden ser estas velas aún más seguras? si las dejamos evolucionar no me cabe duda ¿queremos hacerlo? bueno, como comentaba alguno por ahí, si nosotros no ponemos orden en nuestra casa vendrán de fuera a hacerlo, y seguramente no nos guste tanto entonces.

Regulaciones y homologaciones FAI, CVIL y PWC.

Volviendo a la situación actual, fue tras la muerte de Schmoker en el mundial de Méjico que la FAI a través de CVIL (comisión internacional de vuelo libre presidida por un piloto de ala delta y en cuya directiva destaca la ausencia de pilotos de competición de parapente, a diferencia de la PWCA formada exclusivamente por pilotos de competición de parapente) quiso intentar mejorar la seguridad de las competiciones FAI 1 (mundial y continentales) a través de la eliminación de las velas compe. Debemos recordar en este punto que los eventos FAI 1 tienen el record de competiciones más inseguras en el ámbito del parapente. Cerca de una muerte al año en los últimos diez años en comparación a una muerte en toda la historia de la PWC usando los mismos parapentes en ambos casos... luego volveremos sobre esto. Se sumó a esta propuesta la PMA (asociación de fabricantes de parapentes), organismos homologadores y alguna federación. Tras una fuerte unión por parte de los pilotos que volaban velas compe y otros que aún no haciéndolo defendían el derecho de los primeros a hacerlo, se consiguió que en la reunión de la CVIL, la mayoría de los delegados de los distintos países votasen que no se prohibían las velas (entre ellos España tras el consenso por parte del equipo nacional). Aunque se aceptó permitir de momento la clase open, se creó un grupo de trabajo para buscar la manera de hacer más seguras las compes. Este grupo, presidido por el jefe de equipo suizo Martin Scheel, elaboró unas regulaciones (algunas han demostrado ser difíciles de aplicarse e ineficaces a tenor de los últimos acontecimientos) que consistían en varios cambios como el aumento del grosor de las líneas para pasar el test teórico de 23G y otros cambios mientras se trabajaba en una homologación específica para compe (esto es parte de la propuesta francesa si no recuerdo mal). También se aprobaron en la reunión de la CVIL otras reglas como la obligatoriedad de cascos, sillas y protecciones homologados en los eventos FAI 1. También endurecieron los requisitos de entrada, quedando algún piloto fuera en este mundial al no cumplir los requisitos mínimos. Sin embargo es de todos conocido el problema con la disparidad de niveles entre los distintos participantes de un evento FAI 1. Este problema viene por el deseo de la FAI de que en el mundial se compita además de a título individual, por países. Al intentar no discriminar a ningún país (cosa lógica) se permite que todos los países envíen a un mínimo de un piloto masculino y uno femenino. A partir de que se llenan esas plazas se vuelve al primer país por ranking y se le da otra plaza y sigue la rueda. En la práctica esto supone que países con poco nivel de vuelo envíen a pilotos de menos nivel, los cuales a veces queriendo ser competitivos llevan para la ocasión velas muy punteras por encima de sus capacidades. Esta es una de las causas que se le suele dar al alto nivel de accidentes en los eventos FAI 1. (Quiero dejar claro que no ha sido este el caso en los accidentes de Piedrahita, donde los pilotos fallecidos eran pilotos de muy buen nivel como demuestran entre otras cosas sus resultados en PWC´s así como en la primera manga del mundial).

Mundial Piedrahita 2011.

Con estos cambios en la mano nos presentamos en el mundial de Piedrahita (gracias al esfuerzo de organizador, director técnico, alcalde, etc) con la aprobación de la CVIL de un número concreto de modelos de velas que entre otras cosas excluía los modelos anteriores de clase open, obligando a los pilotos a volar las velas nuevas que eran las únicas que cumplían con la norma de 23G dentro de la clase open (excepto a las que les cambiaron algunos cordinos el día antes, algo no muy acorde a las reglas que exigían tener la vela definitiva 30 días antes, pero que en la práctica no era un problema de seguridad pues sólo se ponían algunas líneas más resistentes). Esto supuso que algunos pilotos que habrían venido con sus velas del año pasado (algunas tres bandas) a las que estaban acostumbrados viniesen con velas de dos bandas a las que no habían metido horas.

Diferencia estacional y presión de los pilotos.

Otro problema añadido en este mundial es que los miembros de países del hemisferio sur les coincidía el mundial en su invierno, y por tanto en temporada baja con lo que esto supone para la puesta a punto del conjunto piloto-vela. Tal vez no sea casualidad que los dos pilotos fueran sudamericanos, quien sabe.

Si a este cóctel le sumamos la presión a la que se sienten sometidos muchos pilotos por el hecho de ser un mundial que solo ocurre cada dos años, en el que representan a su país y al que en la mayoría de los casos (algunos sudamericanos no) van con los gastos pagados por sus federaciones, el resultado es un probabilidad alta de accidentes.

Tipos de competiciones y pruebas actuales.

El último factor del que no hemos hablado es el tipo de competición que tenemos. Este está claramente orientado hacia la velocidad (supongo que es otra herencia mas del ala delta) en una aeronave cuya mayor virtud no es precisamente esa. Esta contradicción la llevamos arrastrando muchos años, y supongo que en algún momento nos tendremos que enfrentar a ella. ¿Es acaso posible hacer segura una competición de parapente donde gana el que es mas capaz de pisar y aguantar el pedal en el planeo a gol?, ¿donde los puntos por liderazgo "obligan" a volar bajo y con el acelerador a fondo?, ¿y que hay de las pruebas que transcurren por un cordal donde la única decisión tácticamente vencedora es pisar sin girar a pocos metros del relieve?

Tal vez la solución a nuestro problema venga por una mejora en todos estos aspectos y no tanto en demonizar una velas que como poco no son peores que las de antes y que lo único que piden es un poco de reciclaje y las horas apropiadas para este nivel.

No busquemos fantasmas ni nos dejemos arrastrar por las decisiones políticas que buscan cubrirse las espaldas, miremos los hechos. Hablando de hechos en los accidentes de Piedrahita hubo (hasta donde yo sé) sendos testigos que además estaban situados cerca en el momento de los accidentes. Sus reportes no hacen suponer que la situación hubiese sido distinta con velas de compe de tres bandas. Plegada frontal, parachutaje y al girar la vela el piloto impactó contra el suelo al estar cerca de la ladera. El otro piloto plegada, corbata y twist con la mala suerte de pillarle la mano derecha en el twist, algo que he visto pasar hace poco en una vela homologada. Cualquier vela de compe podría haber actuado igual en el pasado. No demonicemos a las dos bandas sin evidencias.

No estoy tratando de hacer apología de las velas de compe, no es una decisión tan sencilla, pero si me gustaría que no se mezclasen las cosas como si todo fuese lo mismo.

Preguntas, Propuestas y Responsabilidades.

Y hablando de preguntas, se me ocurren unas incomodas; ¿empeoraría la seguridad de las compe si los pilotos volásemos solo con velas homologadas?, ¿sería el vencedor menos piloto o tendría menos valor su triunfo?, ¿permitiría el uso de velas homologadas atraer a pilotos buenos que no se animan a venir porque no les compensa el riesgo de volar una compe y sienten que no son competitivos con una vela homologada frente a las compe?, ¿acaso podemos ir a peor en la seguridad?, ¿no merece la pena probar soluciones nuevas?

La verdad que sigo sin tener respuesta a las preguntas, no es tan sencillo. Por ejemplo si decidimos prohibir las velas compe, ¿qué ocurre con todos los pilotos que han gastado su dinero en estas velas?, ¿tienen los fabricantes alguna responsabilidad, o es la FAI la que, al prohibirlos a mitad de temporada después de haberlos aceptado, tiene que responder?

Algunos han propuesto que se mantenga un sistema mixto en el que convivan ambos mundos. Por un lado los eventos FAI 1 con solo velas homologadas (habría que ver que pasa aquí con las velas que por talla o por ser equipo ligero no han pasado ninguna homologación) y por otro la PWCA que permitiría la clase open (en la que de momento ni siquiera es necesario cumplir con el set de líneas que aguante 23G). En medio quedarían los OPEN FAI 2 (por ejemplo el campeonato de España y algunas pruebas de la liga nacional).

Bien este sistema "mixto" tiene como suele ocurrir sus ventajas e inconvenientes. Por un lado seria una manera de que todos tuviesen lo que quieren. La FAI sus velas homologadas para que nadie les pueda echar nada en cara y hacer una compe donde los pilotos de menos nivel que asisten a un mundial tengan velas más seguras y un campo más nivelado, y por otro los pilotos de velas open podríamos volar estas máquinas que tanto nos gustan en la PWC. Así mismo la PWC sería el banco de pruebas donde seguir desarrollando prototipos (con ideas que luego benefician a las velas homologadas) y sería la compe con mas nivel (como ya es por otro lado) manteniendo un buen nivel de seguridad debido a lo exigente de los requisitos de entrada y el tipo de compe.

En un mundo perfecto esta sería la solución, pero es que estamos en este. Y en este el que gobierna es el miedo. Miedo de las federaciones nacionales a que al no seguir las recomendaciones de la FAI (no olvidemos que la anulación temporal de la homologación de las velas de competición, o lo que es lo mismo la prohibición de volarlas, ataña únicamente a los eventos FAI 1, y se convierte en recomendación para los FAI 2, ya que no pueden hacer otra cosa. La RFAE ha prohibido sin embargo las velas open de forma indefinida. Dudo que sepan lo que es una vela open o las consecuencias discriminatorias de prohibir las tallas más pequeñas o extra-grandes de modelos homologados que por razones económicas no se homologan, así como algunas ligeras) en caso de accidente con una vela open alguien les pueda recordar/echar en cara/emprender acciones legales, que porqué no siguieron las indicaciones de la Federación Aeronáutica Internacional. Miedo de los organizadores a lo mismo, etc.
Así las cosas varios países (creo que Alemania, Bélgica, Suiza e Italia. Falta el peso pesado que es Francia) ya han decidido cerrar las puertas a las velas compe.

Otro problema de este sistema sería que los pilotos que quisiesen participar en la PWC y en un FAI 1, que suelen ser los mismos, tendrían que tener dos velas, una homologada para el mundial y europeo y otra para la PWC, con lo que eso supone de gastos cada vez que se cambia de vela.

Finalmente y en mi opinión, lo que inclinará la balanza serán los FAI 2, si los países van cediendo a las exigencias de FAI llegara un momento en el que el único lugar para competir con una vela open será la PWC y eso acabará por hacer que a los fabricantes no les salga rentable fabricar estas velas para unos pocos, o sea, el final de las velas de competición.

Para los que hemos volado y disfrutado tanto con estas velas, una verdadera pena que nos entristece.

No quiero finalizar estas reflexiones sin intentar aportar lo que a mi juicio, y el de muchos otros, son las ideas que pueden hacer un cambio real en la seguridad de nuestro deporte. Algunas son mas sencillas y otras mas complejas de llevar a cabo pero nadie dijo que seria fácil mejorar (excepto los que piensan que con prohibir unas velas ya esta solucionado), espero que con el aporte de todos consigamos un deporte del que sentirnos orgullosos, que no salga en las noticias solo cuando hay desgracias, que el público lo vea como algo atractivo y sobre todo que nosotros podamos seguir disfrutándolo por muchos años.

Ideas para la mejora de la seguridad en las competiciones de Parapente.

En mi opinión se ha de trabajar al menos en tres campos a la vez:

1º Seguridad pasiva:

• Parapente; sí, se puede seguir mejorando sin necesidad de prohibir toda una gama.
  
  Algunos, como Gin, han propuesto una homologación compe en la que el parapente tendría que pasar unas pruebas como por ejemplo EN D, pero con la intervención del piloto. La DHV no esta de acuerdo por la subjetividad del test. Anteriormente se propuso que fuese el propio fabricante el que hiciese las pruebas y presentase el video a la CVIL. Los videos los vimos en el mundial y no sirvió de mucho. No los hicieron públicos, en palabras de Martin Scheel, porque las velas parecían demasiado buenas y podían llevar a engaños.
  
  Otras ideas son limitar los diseños. Por ejemplo alargamiento inferior a 7 (lo que ayudaría bastante) o limitar la velocidad punta a 60km/h. Si se consiguiesen implementar estas normas mejoraríamos mucho en seguridad, aunque algún diseñador reconoce que no es sencillo llevar a cabo su comprobación.
  
  En cuanto s sustituir las velas compe por 2-3´s, no siempre es tan evidente la mejora en seguridad. Por ejemplo imaginemos una prueba con un tramo por la ladera. No es descabellado pensar que al ir en una vela compe con gran resistencia a las plegadas y a medio pedal (lo habitual) cerca de la ladera, vayamos mas seguros que en una 2-3 con menos resistencia a las plegadas y que por la confianza que da una vela homologada vayamos a tope de acelerador. En esta situación nada ficticia yo personalmente preferiría ir subido en el primer parapente, y no seamos tan ingenuos de pedir a un piloto de compe que no corra en una prueba que recompensa la velocidad. Otro asunto sería ver en que se convertirían las 2-3´s. No creo que los pilotos que se encuentran a gusto en esta categoría apreciasen mucho un cambio hacia velas aún mas enfocadas en la competición apurando la homologación al máximo (¿o tal vez ya lo estén?). Podría ocurrir que por intentar evitar 1 accidente en un mundial provoquemos una docena en pilotos no competidores de todo el mundo. Un asunto difícil de prever.


• Arnés; algunas ideas hablan de sistemas mas efectivos de absorción de impactos, mejores espumas, etc. Otros más atrevidos proponen sistemas tipo airbag que se inflen bien de manera automática al acercarnos al suelo, bien de manera manual con un tirador.


• Paracaídas; teniendo en cuenta el número elevado lanzamientos y lo bien que han funcionado en general, parecería que no hay mucho que mejorar, sin embargo hay propuestas para que sacar el paracas no sea una tarea tan física, bien por extracción con algún tipo de muelle que mejore los del pasado o balístico, algo que tampoco tuvo éxito anteriormente. Más interesante me parece la propuesta de que el paraca caiga al tirar del asa (sin necesidad de sacarlo) por su propio peso y gracias al sistema de solapas o cremalleras (visto en los últimos modelos de silla).
  Otros pilotos que vienen del paracaidismo proponen un sistema de extracción automático en el que la vela tira del paraca al liberarla, tipo el sistema de Raúl. A mí me parece un poco complicado y caro. Me parece mejor idea para acro que para cross, donde a veces estamos muy cerca del suelo. Es sólo mi opinión.
  
  Lo que si me parece una gran mejora es si tuviésemos un sistema para poder sacarlo con cualquiera de las manos.
  
  También sería una mejora llevar un segundo paraca que podría ser ventral, cumpliendo así con el punto anterior.


• Electrónica; el Spot es un sistema para enviar tu posición vía satélite, bien en una emergencia o a la recogida. También tiene la opción tracker para ir registrando tu posición en una página web a tiempo real (más o menos). Existen programas para los smart phones que permiten enviar un sms al teléfono del piloto y que el teléfono te responda con su posición sin la intervención del piloto, algo muy útil en caso de que se haya quedado inconsciente.

2º Seguridad activa:

• Si hay un factor que es predominante por encima de los demás en la seguridad de un piloto, sea en competición o no, este es sin duda lo que hay dentro de la cabeza del piloto. Fue el veterano piloto brasileño Frank Brown el que nos recordó en el briefing de seguridad del mundial que la mejor manera de evitar accidentes en vuelo (se refería a las colisiones) es volando más relajados, no siendo excesivamente agresivos en las térmicas y recordando que la inmensa mayoría somos pilotos amateurs y estamos aquí para pasarlo bien.


• Según Russel Odgen (piloto de Ozone) no es una buena idea intentar un SIV con estos parapentes de dos bandas, entre otras cosas porque no tienen las líneas extras que necesitan, es mejor hacerlo con un EN D y aprovechar la transferencia de habilidades. Si se va a competir con uno homologado es evidente que sí es una buena idea hacer el curso, incluso si es posible cada vez que se cambie de equipo.


• Ha sido una lástima que los fabricantes hayan esperado a que ocurran estos accidentes para dar una charla sobre seguridad y explicar, con videos incluidos, cuales son las diferencias entre estas velas de ultima generación y las anteriores. Este tipo de conocimiento tiene que estar al alcance del piloto desde antes incluso de comprar la vela, para que este pueda decidir si merece la pena el cambio y siendo así tener claro desde un principio el modo correcto de actuar ante las plegadas. Tal vez con estos últimos avances en el diseño nos ha pillado a todos un poco el toro.


• Los conocimientos de aerología y méteo tanto a nivel general como de la zona a la que vamos a volar son también una parte importante de la seguridad. Tal vez los organizadores podrían incidir más en este punto. (Steve ya lo hizo en el mundial).


• Un problema que tenemos con estas velas que pliegan tan poco (recordar que es en comparación) es que los pilotos no tienen un buen feeling de como actuar con ellas ya que no hay entrenamiento alguno (se suma aquí el problema del SIV). En lo que sí podemos seguir mejorando es en evitar las plegadas. Para esto debemos recordar que no son invulnerables y que si nos están dando avisos con su movimiento tal vez sea momento de levantar un poco el pedal. Sobre esto recuerdo una conversación con uno de los Valic (piloto de Niviuk) que me abría los ojos ante un problema creado a partir de la "democratización" de la compe con la llegada de la R 10 el año pasado. Lo que ocurrió es que de repente cualquier piloto podía comprar la mejor vela del mercado y volar de tú a tú con los mejores pilotos. Ocurría que en una llegada apretada a gol un piloto medio con una R10 veía como le adelantaba otro con su misma vela. El piloto adelantado no era (o sí ) consciente del nivel del piloto que le adelantaba y llegaba a la conclusión de que si el otro podía correr mas con su misma vela él también podía, pero como todos sabemos esto no es así, y se producían plegadas a grandes velocidades a pilotos volando por encima de sus capacidades. Una vez mas el factor humano...


• Realmente aquí hay mucho donde mejorar, empezando por la calidad de la enseñanza y acabando por un mayor análisis de los factores sicológicos del vuelo.

3º Tipo de pruebas y condiciones de vuelo:

• Como comentaba antes hay una contradicción entre el diseño de un parapente y el tipo mayoritario de pruebas que tenemos en las competiciones de XC. Basar de manera casi exclusiva las mangas en la velocidad es una costumbre heredada que nos esta dando muchos quebraderos de cabeza.


• En cuanto a las mangas puestas en el mundial tanto el comité como el director se preocuparon de hacerlas seguras y poco se les puede achacar. Si acaso haber salido mas tarde el segundo día cuando se veía que iba lenta la cosa. Este es un campo en el que siempre tendremos que estar alertas y pensar las mangas con la seguridad en la cabeza en primer lugar y la deportividad de la prueba y el disfrute en segundo. Soy personalmente consciente de que esto no es siempre sencillo, pero por su importancia merece la pena el esfuerzo.


• Existen varias alternativas a esto, algunas ya se barajaron en las reuniones del mundial antes de que entrase el de la FAI con el decretazo.


• Algunos propusieron distancia sobre eje con hora límite. El problema de esto es que para llegar lejos en un tiempo dado hay que correr (tal vez se pise un poquito menos) y durante muchas horas con lo que eso puede afectar a la concentración del piloto según vaya acumulando cansancio y a su tiempo de reacción para corregir las plegadas.


• Otra idea era ampliar los radios de las balizas (entre 20 y 30km por ejemplo) alejándolas para que la parte estratégica de por donde atacarlas cobrase mas importancia y hubiese menos concentración de pilotos.


• También se propuso quitar el start para evitar el estrés inicial (¿tiempo individual?, ¿despegue simultáneo?)


• Una idea que me gusto fue la de sustituir la preponderancia de la velocidad por la de la altura. Por ejemplo premiar al que pase más alto por una zona. También limitar la altura mínima a la hora de validar un gol o una baliza con lo que los pilotos por lo menos pisarían con más altura sobre el suelo. Puntos extras por altitud media en un tramo. También se puede dejar un tramo de velocidad pura en una zona segura del circuito. Sin ir muy lejos nuestro amigo Goyo esta desarrollando nuevas maneras de puntuar y volar una manga acumulando balizas en el orden que el piloto decida por razones estratégicas dando un valor a cada una o a una secuencia, revalorizando el pensar por encima del pisar. Para todo esto debemos desarrollar modificaciones en los softwares y en la mentalidad de los pilotos.


• Tal vez se podría publicar en el panel la velocidad máxima de viento con la que se mantendrá la ventana abierta, para que haya un valor objetivo que no se deje influenciar por cosas como que; "quedan solo unos pocos por despegar", "queremos sacar al menos una manga valida", etc.


• Otra posibilidad es copiar de la náutica el handicap a la vela. Las velas inferiores tienen una bonificación en puntos, por ejemplo; EN A ....50%, EN B ....25%, EN C..... 15%, EN D 5%, y COMPE 0%.

Para finalizar.

Bueno, ya para finalizar esta larga carta deciros que estas son sólo algunas de las ideas que andan por ahí pero todos podemos aportar nuestro punto de vista de una manera constructiva, que para prohibir ya tenemos a los políticos, y conseguir un deporte más seguro y con el que podamos disfrutar hasta que la sonrisa se nos salga por las orejas!

Un abrazo y buenos vuelos a todos.

Txema.